UN Review of Maritime Transport 2014: Ein Blick aus der maritimen Vogelperspektive // A maritime bird's eye view

UN Review of Maritime Transport 2014: Ein Blick aus der maritimen Vogelperspektive // A maritime bird's eye view

In dem 2014er UN Review of Maritime Transport gibt es zahlreiche Erkenntnisse. Neben den sehr guten Kapiteln über die weltwirtschaftliche Situation insgesamt (ab S. 2), die Zusammensetzung der weltweiten Handelsflotte (ab S. 27) und Frachtrate (ab S. 49) sowie über die Entwicklung von Häfen (ab S. 63) gibt es eine vorzügliche Auseinandersetzung mit den neuesten rechtlichen und völkervertraglichen Entwicklungen der Seefahrt.

Den Bericht kann man direkt hier abrufen.

Oder einfach weiterlesen und die von uns verfasste auf Deutschland bezogene Synopse genießen.

(English: In the 2014 UN Review of Maritime Transport, numerous insights are on offer. In addition to the very good chapters about the global economic situation (starting p. 2), the composition of the global merchant marine (starting p. 27) and freight rates (starting p. 49) as well as the development of harbors (starting p. 63), there is a superb discussion of the newest legal and international treaty law developments in seafaring.

You can read the report directly here.

Or simply keep reading and enjoy the Germany-focused synopsis we have provided.)

Old School: The United Nations Building, New York, New York, USA (1952). Photo courtesy of Steve Cadman.

Old School: The United Nations Building, New York, New York, USA (1952). Photo courtesy of Steve Cadman.

Die Vereinten Nationen sind eine großartige statistische Quelle. Es lohnt sich immer, die von der UNO veröffentlichten Materialien durchzulesen. Also - ein großes Lob vorab.

(English: The United Nations are a great statistical source. It is always worthwhile to browse through the materials published by the UN. So, in advance - my compliments.  The UN also releases spreadsheets containing some of the data underlying the report.  For example:  National fleets, by vessel type and country of registrationFleet ownership, by country of ownership and main flags of registrationContainer port traffic, by country; and world seaborne trade). 

I. Globale Frachtmengen und die Verteilung der Reeder nach Nationalität

Momentan gibt es einen Wachstumsschub in dem Bereich Bulkladung. Insbesondere führt die Nachfrage in den Schwellenländern dazu, dass die Nachfrage hier stark bleibt. Argentinien, Brasilien, Australien, Kanada, die Vereinigten Staaten und Indonesien sind große Exporteure. Langsam stoßen auch kleinere Länder wie Liberien und Peru dazu. Importeure sind hier in erster Linie die aufstrebenden Wirtschaften Asiens. China hat hier die erste Stelle eingenommen. 

(I. Global Freight Quantities and the Distribution of Shipowners by Nationality: At the moment there is growth spurt in the area of bulk cargo. In particular, demand from developing countries has led to demand remaining strong here. Argentina, Brazil, Australia, Canada, the United States and Indonesia are large exporters. Gradually, smaller countries like Liberia and Peru are stepping up to the plate, as well. The importers are primarily the rising economies of Asia. China has taken first place in this regard.)

Die Schifffahrt bleibt etwas Besonderes: eine Branche, die auf ihren eigenen Füßen steht und von maritimen Kompetenzzentren aus verwaltet wird, die eine globale Dienstleistung anbietet. Griechenland (15,4% der weltweiten Flotte!), Japan (13,6%), China (11,9%) und Deutschland (7,6%) sind - nach wie vor - die Länder mit den größten Flotten. China avanciert sehr schnell und wird möglicherweise Griechenland und Japan bald einholen. Es ist überraschend, denn - im Vergleich zu 2004 - hat Griechenland prozentual viel verloren (runter von 20%) während Deutschland sogar prozentual dazu gewonnen hat (hoch von 6,3% - im Gegensatz zu den düsteren Nachrichten, die man fast täglich liest).

Zu beachten ist, dass diese prozentualen Änderungen darüber schweigen, dass die gesamte weltweite Handelsflotte größer denn je ist und weiterhin wächst. Daher schlagen Gewinne verstärkt zu Buche, Verluste dagegen müssen relativiert betrachtet werden. 2004 gab es 776 mwdt (Million deadweight Tonnen) auf den Meeren, heute gibt es erstaunliche 1.676 mwdt!

(English: Shipping remains special: an industry standing on its own, managed from centers of maritime competence, providing a global service. Greece (15.4% of global total!), Japan (13.6%), China (11.9%) and Germany (7.6%) are, as before, the largest shipowning countries. China is advancing rapidly and may soon overtake Greece and Japan. It is surprising, but compared with 2004, Greece has lost much ground (down from ca. 20%) while Germany has actually gained a little ground (up from 6.3% - in contrast to the dark news one reads almost daily).

It is important to bear in mind that these percentage changes leave out that the overall size of the global merchant marine is bigger than ever and continues to grow, so gains are amplified and losses may be put into due perspective. In 2004, there were 776 mwdt (million deadweight tons) under sail, while today that number stands at an astounding 1.676 mwdt!)

(We wrote about newbuildings and global capacity in some detail here... We also liked the summary on these points by Richard Scott in Hellenic Shipping News, "Greece, Japan, China and Germany: Still the dominant world shipowners, 17.12.2014.)

II. Deutsche Flagge: Zeit für neue Arten der Schiffsfinanzierung in Deutschland

Über das "Aus" für das KG-Modell haben wir bereits berichtet. Diese Grafik zeigt deutlich, dass es nun an der Zeit ist, neue Finanzierungsquellen zu erschließen, damit Deutschland in den kommenden Jahren nicht Verluste als maritimen Standort hinnehmen muss.

(II. German Flag: Time for New Kinds of Ship Finance in GermanyWe have already reported on the end of the KG model. This graphic clearly shows that it is now high time to discover new sources of financing so that Germany, in the coming years, does not have to accept losses in the maritime sector of its economy.)

Dazu gehört natürlich auch, die deutsche Flagge attraktiver zu machen. Deutsche Seeleute sind hervorragend, allerdings sind die Lohnnebenkosten, die vom Gesetzgeber gefordert werden, häufig von den Reedereien nicht wirtschaftlich zu rechtfertigen. Ebenfalls führen Regulierungswut und eine wirtschaftsfeindliche und bürokratische Verwaltung dazu, dass es unnötig schwierig ist, in Deutschland geschäftlich tätig zu sein. Dies hat dazu geführt, dass im Vergleich zu anderen großen maritimen Standorten die deutsche Flagge relativ wenig genutzt wird. Das wird anhand der nachfolgenden Grafik ganz deutlich erkennbar.

(English: Part of this project, of course, also involves making the German flag more attractive. German seamen are excellent, but the non-wage labor costs which are demanded by the German government are often not economically supportable from the viewpoint of shipowners. Likewise, regulation and an interventionist and anti-business executive branch make operating in Germany needlessly hard. As a result, by comparison with other major maritime economies, the German flag is used relatively infrequently. This is clearly visible in light of the following graph.)

In den letzten fünf Jahren sind Schiffe um ca. 71% im Preis gesunken. Wie jeder Reeder - und viele andere Geschäftsleute - sagen bzw. sagt, "den Gewinn macht man beim Kauf!" Daher ist der Einstieg von Private Equity in der Schiffsfinanzierung leicht zu erklären. Man erhofft sich durch kräftiges Ankaufen von billigen Schiffen bei einer Erholung der Märkte einen guten Gewinn. Alleine im Jahre 2013 haben Private Equity Häuser ca. US-$ 5 Mrd. an Schiffsdarlehen von risikoscheuen Banken (vermutlich zu exzellenten Konditionen) abgekauft. Oaktree ist in diesem Bereich besonders aktiv. Ein Beispiel aus dem heimischen Markt ist auch vorhanden: Apollo Global Management, basiert in den Vereinigten Staaten, ist im vergangenen Jahr mit der Rickmers Group aus Hamburg ins Geschäft gekommen und hat eine Investition in Höhe von US-$ 500 Mio. für Containerschiffe getätigt.

In den kommenden Jahren wird aus unserer Sicht die Herausforderung sein, solche (Re-)Finanzierungen auch den kleineren Reedereien in Deutschland zugänglich zu machen, die in der Vergangenheit fast ausschließlich von Eigenkapital oder von KG-Schiffsfonds lebten. Nur so kann sichergestellt werden, dass nicht nur die großen deutschen Reedereien an Geld gelangen können.

(English: In the past five years, ships have fallen some 71% in terms of their price. As every shipowner - and many businessmen - know or, as it may be, knows, "you make your money on the buy!" For this reason, the entrance of private equity in ship finance is easy to comprehend. By purchasing cheap ships in great quantities, if the market recovers, it is hoped that a large profit will result. In 2013 alone, private equity houses purchased ca. US-$ 5 billion worth of ship loans from risk-averse banks at what one must assume were excellent conditions. Oaktree is particularly active in this sector. An example from the domestic market is also available: Apollo Global Management, based in the United States, last year joined with the Hamburg-based Rickmers Group to finance an investment in container ships valued at US-$ 500 million.

In the coming years, from our standpoint, the challenge will be to also make such (re-)financing available to smaller German shipowners which, in the past, survived exclusively on equity or by issuing ship funds organized under the KG model. Only in this way can it be ensured that it is not just the large German shipowners who are able to get access to funding.)

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