Death on the High Seas Act: Berechnung der Grenze von drei nautischen Meilen

Soeben durfte ich eine Anfrage eines amerikanischen Kollegen über die Berechnung der Drei-Meilen-Grenze im Death on the High Seas Act beantworten. Es ging um eine Differenz von ca. 100 m. Die Reichweite des Anspruchs hing davon ab, ob der Todesfall in den Küstengewässern der Vereinigten Staaten sich ereignet hatte oder vielmehr auf den "high seas" (d.h. auf hoher See). Der streitentscheidende Gesetzestext lautet:

46 U.S. Code § 30302 - Cause of action: When the death of an individual is caused by wrongful act, neglect, or default occurring on the high seas beyond 3 nautical miles from the shore of the United States, the personal representative of the decedent may bring a civil action in admiralty against the person or vessel responsible. The action shall be for the exclusive benefit of the decedent’s spouse, parent, child, or dependent relative.

Für deutsche Kollegen zunächst leicht verwirrend ist die Unterscheidung zwischen "civil action in admiralty" und "civil action". In den Vereinigten Staaten gibt es nämlich unterschiedliche Gerichtsbarkeiten, z.B. admiralty court, civil court und equity (wie in Delaware). Die Klage "in admiralty" hat dann u.U. weniger Schlagkraft als die zivile Klage.

Delaware Court of Chancery in Georgetown.

Delaware Court of Chancery in Georgetown.

Nach dem Death on the High Seas Act sind die Schadenersatzansprüche überlebender Verwandte auf geldwerte Vorteile beschränkt ("pecuniary damages"). Wenn der Verstorbene Kind oder Rentner ist geht die Familie demzufolge in der Regel mit leeren Händen raus. In der zivilen Gerichtsbarkeit ist dies in den Vereinigten Staaten aber nicht der Fall.

Der beratende Anwalt sollte daher gut überlegen, wo er die Klage anhängig macht.

Everybody loves pictures of ships, richtig?

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Die Relevanz der Frage für die Hinterbliebenen sollte damit verständlich sein.

Als erster Schritt in der Evaluierung dieser Beweisfrage sollte man an die Beauftragung eines Sachverständigen ("marine surveyor") denken. Dieser wird dann Wetter, Strömung, Fundort der Leiche usw. vergleichen und in Zusammenhang mit der Position des Schiffes setzen.

In der Regel werden vorschriftsmäßig ausgestattete Schiffe einen GPS-Recorder an Bord haben. Wie bei dem "Black Box" im Flugzeug kann mit hiermit das Schiff zeitlich und räumlich orten. Insbesondere ist die Rekonstruktion des Reiseverlaufes des Schiffes so möglich.

Außerdem sollte man stets an das Logbuch denken. Dort sollten Kurs (Grad) und Geschwindigkeit (Knoten) notiert sein, sofern der Kapitän seinen Pflichten nachgekommen ist. Wenn man also den Ausgangshafen mit den Anmerkungen im Logbuch vergleicht sollte man berechnen können, sofern andere Faktoren nicht im Spiel sind, wo das Schiff zu einem bestimmten Zeitpunkt (z.B. zu dem Zeitpunkt des Todes) positioniert war.

Zeugen, Berichte der U.S. Coast Guard (oder einer anderen nationalen Wasser- und Schifffahrtspolizei), Berichte des Bestimmungshafens über den Vorgang usw. könnten ebenfalls nützliche Beweisquellen sein, die aber mit der zunehmenden zeitlichen und räumlichen Entfernung vom Unfall zunehmend an Aussagekraft verlieren.

An die Schadensmeldung an den Versicherer sollte auch gedacht werden.

Sofern diese Beweise nicht vorhanden oder wegen deren Mängel nicht verwertbar sind, so ist immer in Erwägung zu ziehen, ob Kapitänspflichten schuldhaft verletzt wurden und der Schadenersatzansprüch womöglich auf dieser Basis Erfolg verspricht.

Vexatious litigant or just eager for "justice"?

California Maritime Academy