"...but what is known is that many of the charges against this seaward matriarch will fall under the dominion of the little understood maritime law."

"...but what is known is that many of the charges against this seaward matriarch will fall under the dominion of the little understood maritime law."

Was ist eigentlich Schifffahrtsrecht?

Bereits aus der Tatsache, dass in den üblichen Kommentaren zum Handelsgesetzbuch (etwa in Baumbach/Hopt oder in dem Münchener Kommentar zum HGB) das 5. Buch (Seehandelsrecht) gänzlich fehlt, kann man unschwer folgern, dass die Materie nicht zum typischen Interessengebiet der deutschen Anwaltschaft (und ebenfalls nicht zum typischen Interessengebiet der deutschen Gerichtsbarkeit oder der deutschen Wissenschaft) gehört.

Bis vor kurzem (d.h. bis zum 31. März 2014) gab es doch das Max Planck Research School for Maritime Affairs. Nun sind die Tore dort endgültig geschlossen. Vielleicht hätte man sich dort über das Schifffahrtsrecht informieren können - aber nun nicht mehr.

Im Jahre 2010 exportierte Deutschland 2,6 Millionen TEU, die USA sogar 10,2 Millionen TEU (eine TEU bedeutet auf Englisch "twenty-foot equivalent unit", oder: "Zwanzig-Fuß-Equivalenzeinheit"). Große Schiffe können neuerdings etwa 11.000 TEU (z.B. MV Emma Maersk; E-Class) transportieren. Diese Schiffe sind 390 m lang und wiegen 170,000 Tonnen.

A far cry from yachts like these...

A far cry from yachts like these...

Damit ist das Schifffahrtsrecht nicht nur wirtschaftlich wichtig (wenn nicht sogar unerlässlich). Es stellt auch höchste praktische und wissenschaftliche Ansprüche an die Juristen, die in diesem Bereich arbeiten. Damit hat es einen besonderen Reiz.

Ohne einwandfreie Kenntnis der englischen Sprache lassen sich maritime Fälle kaum bearbeiten. Denn es sind nicht nur die Charterverträge, Arbeitsverträge und Konnossemente auf Englisch verfasst. Die Rechtsquellen selbst - wenn nicht gerade BGB oder HGB anwendbar ist - sind auf Englisch geschrieben. Die Texte sind in der Regel nur in der englischen Fassung rechtsverbindlich. Übersetzungen - sofern sie überhaupt vorhanden sind - sind nur Lesehilfen. Die Entscheidungen der maßgeblichen Gerichte sind auf Englisch. Die Schiedstribunale, die häufig in schifffahrtsrechtlichen Angelegenheiten eingeschaltet werden, arbeiten auf Englisch. Gleiches gilt übrigens für die Gegenanwälte, die man in dieser Materie kennenlernt.

Ob dafür das Britische Empire verantwortlich ist oder die Prävalenz der englischen Sprache auf US-amerikanische kommerzielle Tugend und die Massenmedien zurückzuführen ist, mag hier offen bleiben. Sicher ist nur, dass man in diesem Rechtsgebiet stets direkt von der deutschen in die englische Sprache (und zurück) wechseln können muss.

Ebenfalls wird "nur" ein deutscher Rechtsanwalt die gesamte Bandbreite der notwendigen Beratung nicht abdecken können. Denn es ist schnell britisches oder US-amerikanisches Recht anwendbar. Besonders das US-amerikanische Recht ist ein Stolperstein für deutsche Rechtsanwälte, die sich in die Gewässer des internationalen Rechts wagen. Das U.S. Carriage of Goods by Sea Act (US-COGSA) ist nämlich unabdingbar. Auch wenn ein Schiff lediglich die Küstengewässer der USA antastet, so ist auf die gesamte Fahrt des Schiffes (abgesehen von wenigen Ausnahmefällen) das US-COGSA anwendbar. Damit ist auch US-amerikanische gerichtliche Zuständigkeit begründet; es gilt dann auch US-amerikanisches Recht. Ein deutscher Rechtsanwalt - auch wenn er sich auf eine Rechtswahlklausel beruft - wäre hier nicht mal postulationsfähig und müsste insofern einen amerikanischen Kollegen einschalten.

In den kommenden Posts werde ich sodann auf internationale Abkommen eingehen, die das Schifffahrtsrecht (mit-)bestimmen sowie auf andere Themen, die in meinen Vorlesungen bei der Staatlichen Seefahrtschule Cuxhaven angesprochen werden. Also: dran bleiben!

 

A few impressions of HafenCity (formerly: Speicherstadt)...

Beweisrecht für Grabenkämpfer