Was ist los bei den Tankern? Flottenübersicht, Klassifizierungen, Charterverträge, Raten // What's new with tankers? Fleet overview, classifications, time charters, rates

Was ist los bei den Tankern?

2013 und 2014 waren Charterraten für Tanker (sowohl Clean als auch Dirty) im Schnitt geringer als in der 2010-2012 Periode. Man kann aber feststellen, dass die Baltic Clean und Baltic Dirty Tanker Indices sich Ende 2014 und Anfang 2015 erholen konnten. 

Source: Lloyd's

Source: Lloyd's

Anfang 2013 beschwerten sich noch Investmentbanker über die schwierige Lage. "Crude rates remain in the doldrums," erklärte RS Platou Markets AS aus Oslo, Norwegen. Jens Martin Jensen, der CEO von Frontline, Inc., aus Bermuda fasste es noch ominöser zusammen: der Markt befinde sich in einem "state of panic" (Panikzustand). Herr Jensen führte aus, dass seine VLCCs USD 24,200 am Tag verdienen müssten, um keine Verluste zu schreiben. Inzwischen kann Herr Jensen aufatmen, denn wie die nachfolgende Grafik zeigt, beträgt die 1-Jahres-Charterrate für ein VLCC inzwischen USD 33,000 pro Tag - im Vergleich zu USD 23.750 pro Tag vor genau einem Jahr.

Source: König & Cie.

Source: König & Cie.

Man muss leider auch zur Kenntnis nehmen, dass - teilweise auf den guten Markt reagierend - im Jahre 2014 massenhaft Neubauten dazugekommen sind: insgesamt ca. 12 Millionen Deadweight Tons. Abzüglich der Verschrottungen ergibt sich daraus ein Zuwachs der globalen Flotte von ca. 5 Millionen Deadweight Tons (ca. 1,7% der globalen Flotte). Im Jahre 2015 wird damit gerechnet, dass sich die Wachstumsrate ca. 1,6% der globalen Flotte beträgt. Das bedeutet, dass nach Abzug der Verschrottungen weitere ca. 10 Millionen Deadweight Tons dazukommen. Im Jahre 2016 sieht es schlimmer aus, denn eine Flottenwachstumsrate von knapp über 3% wird erwartet. Diese neue Kapazität wird die Charterraten nach unten drücken.

(English: What's new with tankers?

Charter rates for tankers (both clean and dirty) were - on the whole - lower in 2013 and 2014 than in the 2010-2012 period. But it is possible to see that the Baltic Clean and Baltic Dirty Tanker Indices recovered toward the end of 2014 and the beginning of 2015. 

At the start of 2013, investment bankers were complaining about the difficult situation. "Crude rates remain in the doldrums," declared RS Platou Markets AS from Oslo, Norway. Jens Martin Jensen, CEO of Frontline, Inc., in Bermuda summarized the matter in a more ominous fashion: the market was in a "state of panic". Mr. Jensen added that his VLCCs needed to earn $24,200 per day in order to not make losses. In the meanwhile, Mr. Jensen will be taking a deep sigh of relief, since as the above graph indicates, the 1-year charter rate for a VLCC has in the meantime arrived at $33,000 per day, compared with $23,750 per day exactly one year prior.

It is also necessary to recognize, however, that - in part as a reaction to the good market - in 2014, massive numbers of newbuildings were launched: in total 12 million deadweight tons. After subtracting scrapped vessels, this resulted in global fleet growth os approximately 5 million deadweight tons (ca. 1,7% of the global fleet). In 2015, it is anticipated that the growth rate will equal 1,6% of the global fleet. This means that after subtracting scrapped vessels, an additional 10 million deadweight tons will be put in service. 2016 looks worse. A global fleet growth of just over 3% is forecasted, and this additional capacity will drive down charter rates.)

The reversal of the slow growth trend could be a serious risk factor.

The reversal of the slow growth trend could be a serious risk factor.

Wachstumsraten geben einen guten groben Überblick über die Flotte. Aber es ist auch möglich, eine weitere Ebene tiefer zu schauen. Die Zusammensetzung der globalen Flotte (Stand der Statistik: 2013) gibt womöglich Grund zur Hoffnung.

Zur Komposition der Flotte kann kurz gesagt werden, dass crude oil Tanker in der Regel sehr groß sind, Produktentanker dagegen kleiner und Chemikalientanker sehr viel kleiner. Grund hierfür ist die Tatsache, dass die Exportländer in der Regel nicht über Raffinerien verfügen. Daher wird Rohöl en masse z.B. nach Europa eingeführt und dort verfeinert. Das Öl wird dann in Produktentanker verladen und über ein "hub and spoke"-System an die Märkte verteilt. Hierfür braucht man weniger große Schiffe, die über bessere Sicherheitsausstattung verfügen und vielfältige Häfen ansteuern können. Die Chemikalientanker transportieren sehr spezialisierte Ladungen, bei denen die Sicherheitsvorschriften zielgenau angepasst werden, weswegen die Schiffe dementsprechend kleiner ausfallen. Größere Schiffe hätten ein entsprechend größeres Risiko von deadfreight, denn diese Schiffe können nicht jede Art von Ladung annehmen. Nebenbei: Weltweit gibt es 2,173 laut Blackstone Group LP Produktentanker.

Source: U.S. Energy Information Administration

Source: U.S. Energy Information Administration

Hier zum Vergleich noch plastischer:

Source: American Petroleum Institute

Source: American Petroleum Institute

Nun der Grund zur Hoffnung: 41,9% der weltweiten Tankerflotte ist älter als 15 Jahre. Im Vergleich ist nur 27,2% der weltweiten Container- und Bulkladerflotte älter als 15 Jahre. Mit anderen Worten bietet die Verschrottung alter Tanker (bei guten Rohstoffpreisen) gute Erfolgsaussichten, um die Charterraten kurzfristig zu stützen. Außerdem konzentrieren die Neubauten bei den VLCCs, Suezmax und Aframax crude tankers. Wie die Grafik unten zeigt stellen Neubauten von kleineren Produktentankern nur einen kleinen Anteil dar (ca. 17% aller Tanker-Neubauten). Mit etwas Glück kann hier also noch eine ausufernde Überkapazität vermieden werden.

(English: Growth rates provide a good general overview of the fleet. But it is also possible to investigate one level deeper. The composition of the global fleet (date of statistics: 2013) potentially provides some basis for optimism.

Regarding the composition of the fleet, we briefly note that crude oil tankers are typically very large. Product tankers on the other hand are smaller and chemical (refined products) tankers much smaller. The reason for this is the fact that crude oil is generally imported en masse, e.g. to Europe, and refined at location. The oil is then reloaded into product tankers and brought to market via a "hub and spoke" system. For this, one needs relatively more compact ships which have better security clearances and are able to steam to a greater diversity of ports. The chemical tankers, on the other hand, are so small because they transport very specialized cargos. The security requirements must be adapted individually and very specifically tailored to each cargo type; this, in turn, means that the larger the ship, the larger the risk of deadfreight. As an aside, according to Blackstone Group LP, worldwide there are 2,173 product tankers.

For a more vivid comparison, see above.

Now the reason for optimism: 41.9% of the global tanker fleet is older than 15 years. By comparison, only 27.2% of the global container and bulk carrier fleet is older than 15 years. In other words, scrapping older tankers (while raw materials prices are high) may offer greater chances of success in supporting charter rates in the short term. Moreover, newbuilds are concentrated amongst the VLCCs, Suezmax and Aframax crude tankers. As the graph below shows, newly built product tankers reflect only a small share (ca. 17% of tanker newbuilds). With a little luck, in this segment, excessive overcapacity can be avoided.)

Product tanker order book as a percentage of the global fleet. Source: Jeffries

Product tanker order book as a percentage of the global fleet. Source: Jeffries

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